Секрет лодок фирмы Silver

Катер Silver. Сразу же подчеркнём, что ни по соотношениям размерений, ни по обводам корпуса «силверовские» мотолодки существенно не отличаются от других типичных лодок того же класса. Мы видим хорошо отработанные выпукло-килеватые обводы «глубокое V» с умеренной килеватостью днища (20° на миделе), брызгоотбойник по высоко поднятой в носу скуле (свободная полка экструзионного профиля) и по два накладных приварных продольных редана на сторону. 

От «Бастеров» их отличают острые носовые обводы (без носового транца и «притупления» палубы), что заметно уменьшает брызгообразование при ходе по волне. «Силверы» унаследовали некоторые особенности конструкции «Бастеров», такие, как система набора корпуса или устройство бортовых «призм» отсеков непотоплемости; корпус ниже привального бруса, как и на «Бастерах», покрывается только бесцветным лаком (металлический блеск бортов и дал идею назвать лодки «серебряными»!). Сходство неудивительно: ведь авторы лодок обеих фирм одни и те же! А вот по внешнему виду лодки с маркой «Silver» можно узнать издалека. Их дизайн отличает умело созданное впечатление обратной седловатости, что зрительно как бы увеличивает высоту борта, свидетельствуя о надёжности лодки. Достигается это, главным образом, плавным отгибом вниз линии борта в самой корме; здесь, по сторонам самоотливного подмоторного рецесса, высота надводного борта практического значения не имеет её определяет положение верхней кромки транца. Тщательно проработаны и очертания алюминиевых релингов, также играющие важную роль в создании облика быстроходной и комфортабельной мотолодки. 

Однако два принципиально важных новаторских шага создателей фирменной модели «Silver» обеспечили уже не только благоприятное зрительное впечатление, но и действительно серьёзное повышение потребительских качеств лодок. 

Наши российские конструктора привыкли экономить каждый килограмм веса корпуса. К этому вынуждает их и борьба за скорость при малой мощности отечественных ПМ, и борьба за всемерное снижение стоимости лодки (материал дефицитен и дорог!), и желание удешевить и упростить её эксплуатацию (бензин дорог; на трейлеры, слипы и краны рассчитывать нельзя). За рубежом подход иной. 

Во-первых, мотолодка не мыслится существующей без автомобиля и трейлера, никто не собирается вручную грузить её в кузов грузовика. 

Во-вторых, каждый владелец может приобрести ПМ именно той мощности, которая обеспечит необходимую ему скорость. 

В-третьих, при выборе модели покупатель сравнивает не столько цены, сколько общий уровень потребительских качеств и в первую очередь надёжность, безопасность плавания, удобство управления и комфорт. Даже вес, скоростные показатели и расход топлива имеют лишь второстепенное значение. Вот с точки зрения всемерного повышения безопасности и попробуем рассмотреть то новое, что впервые введено в практику серийного выпуска металлических лодок фирмой «Silver». 

Из печальной статистики аварий давно известно, что главную опасность для современной быстроходной мотолодки представляет столкновение на полной скорости с каким-либо подводным препятствием мощным топляком или камнями. При сильном ударе, каким бы ни был корпус (фанера, стеклопластик, дюраль, алюминиево-магниевый сплав), образуется пролом, расходятся швы. Даже если затопленная лодка остаётся на плаву, это серьёзная угроза здоровью, а нередко и жизни людей, особенно, если авария происходит в холодную погоду и вдали от берега. 

Такие случаи хорошо известны и нашим водномоторникам (например, плавающим по Ладожскому и Онежскому озёрам), и нашим финским соседям, особенно в заполярной части страны. Единственный выход из положения увеличивать прочность корпуса, а точнее толщину днища, чтобы оно могло противостоять удару. На этот путь первыми встали конструкторы фирмы «Fiskars»: обшивка их «Бастеров» вдвое толще, чем, скажем, на наших лодках сравнимых размерений и из того же материала. Конструкторы «Силверов» пошли ещё дальше, и толщина днища на их лодках ещё на миллиметр-полтора больше, чем на «Бастерах», т.е. составляет 4 мм. Это сразу же сделало эксплуатацию лодок значительно более безопасной. 

Очевидцы утверждают, что после удара о камень на скорости 50 км/ч «Silver Hawk» смогла продолжать движение по курсу: в днище образовалась вмятина, но сквозных повреждений корпуса не было. Это обстоятельство сразу же по достоинству оценили покупатели, которым лодка нужна для эксплуатации в тяжёлых условиях севера. Увеличение толщины соединяемых деталей существенно упростило сварку повысилось качество швов, улучшился и внешний вид корпуса благодаря уменьшению сварочных деформаций. 

Может возникнуть вопрос — не привело ли это к утяжелению корпуса? Ведь один миллиметр толщины днища на 5-метровой лодке верные 30 кг дополнительно! Однако сравнение основных технических данных примерно одинаковых моделей (например, «Buster XL» 5.30x2.05 — 440 кг и «Silver Hawk» 5.20х2.07 — 420 кг) показывает, что никакого утяжеления не произошло, даже наоборот появилась некоторая экономия веса. Объясняется это тем, что одновременно конструкторы фирмы «Silver» едва ли не первыми в малом судостроении внедрили в серийное производство сочетание преимуществ двух разных материалов прочного коррозионно устойчивого сваривающегося алюминиево-магниевого сплава и лёгкого, упрощающего формообразование стеклопластика. Они стали изготавливать из стеклопластика, формуя на болване (вручную), секцию внутренней обстройки корпуса, включающую зашивку бортов, а также дно, носовую и кормовую стенки самоотливного кокпита со всеми необходимыми выформовками вплоть до шкафчиков. Эта секция вкладывается в корпус: внизу ложится на горизонтальные полки шпангоутов-флоров, вверху соединяется с бортовыми «призмами» по линии планширя на металлическом профиле (к нему крепятся и стойки релингов, и стенки рубки), в носу с металлической рифлёной палубой, а в корме с металлическим рецессом. 

От каждого материала взяты его плюсы: лёгкий сплав обеспечивает прочность, надёжность и долговечность лодки, стеклопластик её обитаемость. К тому же, стеклопластик развязывает руки конструкторам, позволяя применять любой сложности формы, продиктованные требованиями удобства. Не представляет сложности перестановка пульта управления в любое место по ширине и длине кокпита (фланец устанавливается на герметик и крепится болтами) или изменение конструкции рубки-убежища. 

Такое решение дало экономию не только веса, но и общей трудоёмкости работ по оборудованию «голого» корпуса. Однако главным достижением было другое. Пребывание в лодке стало гораздо более комфортабельным. В кокпите нет опасных острых углов и кромок, свойственных металлическим конструкциям. Материал, в отличие от алюминия, тёплый он не нагревается на солнце и не холодит в холодное время; лодка не гремит при ходе на волне, тем более что бортовые полости для обеспечения стопроцентной непотопляемости заполнены вспенивающимся материалом пенополиуретаном. 

Производственная часть предприятия занимает несколько ангаров на асфальтированной площадке в окрестностях Санкт-Петербурга. В первом ангаре выполняются все работы с металлом. Из листов нужного типоразмера (соответствующего длине корпуса) вырезаются вручную по шаблонам (в чистый размер) заготовки деталей днища и бортов. В пазы кондуктора, задающего точную форму корпуса, укладываются профили, образующие скулы, и киль, после чего ставятся и прихватываются к профилям половинки днища. Выполняется аргоно-дуговая сварка пазов обшивки (вручную). Ставится продольный набор (коробчатые стрингера) и приваривается к обшивке короткими прихватками. 

Выбор такого типа шва неслучаен: эксперименты показали, что при образовании вмятины «точки» — прихватки обрываются и балка набора просто отскакивает от обшивки, тогда как при сплошной приварке повреждения гораздо серьёзнее — появляются разрывы металла и трещины. Ведутся работы по применению клеевых или клее-сварных соединений, но пока это приводит к серьёзному удорожанию производства. 

На стрингера ставятся, подкрепляются кницами и привариваются флоры. Здесь же в кондукторе ставятся и привариваются по скулам к кромкам днища бортовые призмы. В следующем ангаре выполняются работы по формованию стеклопластиковой секции обстройки и, наконец, в третьем укладка её в металлический корпус, завершение всех «достроечных» и отделочных работ и тщательный контрольный осмотр. 

Все лодки спроектированы по правилам норвежского классификационного общества Det Norske Veritas и сертифицированы по общеевропейским нормам СЕ с указанием категории разрешённого района плавания: D в прибрежной зоне при силе ветра до 4 баллов и высоте волны не более 0.5 м и С при плаваниях вдоль морского побережья при силе ветра до 6 баллов и высоте волны не более 2 м. Готовая лодка получает фирменную табличку с указанием заводского номера и предельных значений мощности ПМ и вместимости. Одновременно это и гарантия качества. Того, о чём в проспектах фирмы «Silver» написано с гордостью: «Финское искусство изготовления лодок, безусловно, лучшее в мире».

Видео обзоры